3月23日，在機器之心「AI科技年會」的同期，舉辦了行業領袖大會「首席智行官大會」的線上大會。芯擎科技董事兼CEO汪凱博士作為重量級“智行官”，與智能出行領域的其他幾位領軍人物，齊聚“大算力時代下的芯片挑戰”圓桌對話，進行了針對汽車芯片和自動駕駛領域的思想碰撞，并分享了他們對于智慧出行的洞察。參加此次圓桌辯論直播的嘉賓還包括黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣、寒武紀行歌執行總裁王平、路特斯科技副總裁及智能駕駛業務線負責人李博。

讓我們一同來回顧一下汪凱博士在“大算力時代下的芯片挑戰”圓桌對話上的重磅觀點：

 

    主持人提問：現在，特斯拉、小鵬等主機廠都在追求自動駕駛軟件全棧自研，特斯拉還在自研芯片，傳聞蔚來也要這么做，您如何看待這種情況？未來芯片企業與主機廠的關系會如何發展？

    汪博士：

近年來，汽車電子電氣架構轉型升級，汽車“新四化”持續拉動車規級芯片朝著更大算力、更低功耗發展，此外，“軟件定義汽車”的趨勢顯著，軟硬深度融合才是未來智能汽車的大方向。當前汽車市場更注重軟件與硬件融合創新、產業鏈與生態鏈開放共融。在芯片和算法等底層核心技術的開發中，主機廠也扮演著越來越重要的角色，朝向芯片、軟件、整車全面覆蓋的技術型企業轉型升級。

所以我們看到，繼智能手機品牌紛紛下場造芯之后，主機廠又掀起了一場自研芯片的熱潮。芯片自研的動機來自兩方面：

（一）一是持續兩年的汽車芯片短缺打破了全球半導體產業鏈的平衡，主機廠越來越意識到掌握核心技術的重要性，更加關注供應鏈的多樣性，保證供給安全;

（二）另一方面，目前大多數廠商關注和研發的都是車載高算力芯片，而非傳統意義的汽車芯片。隨著汽車電子電氣架構逐漸升級，每輛車中搭載芯片的數量和價值不斷增加，對核心芯片的算力和性能要求也越來越高，傳統汽車芯片供應商提供的芯片越來越難以滿足主機廠對于產品的迭代速度、成本和性能要求。很多主機廠希望更早參與到芯片硬件的定義階段，這也證明了高算力汽車芯片是汽車廠商的核心競爭力，從而獲得更多的優勢，實現差異化競爭。

同時，主機廠自研芯片同樣會面臨很多挑戰：

（一）一是芯片研發門檻高，人才短缺。一旦走彎路，主機廠將會面臨巨額資金損失和市場規劃的紊亂，前期投入與回報率不成正比;

（二）另外，汽車電子與消費電子不同，對芯片的性能、功耗、可靠性要求更高，需要完成車規級認證；產品門檻高、周期長、投入大，僅僅依靠一個品牌的車輛或者車型不足以收回投入；

（三）回顧歷史，任何一家成功的汽車半導體企業都是產品在整個汽車市場的成功，而不是僅在一家廠商的成功；要想推出極有競爭力的產品，需要開放的心態和包容的產品體系，提煉出下有眾多車廠的共性需求，滿足大家的長遠規劃，這樣的產品才能夠有長期高效的競爭力。

下面，我也想談談芯擎科技在這方面的實踐：

芯擎科技于2018年由億咖通科技和安謀中國等公司共同出資成立，在北京、上海和美國均設有研發中心，主要是設計開發先進的汽車電子核心芯片。芯擎科技已于去年6月成功流片并于同年12月10日推出了首款車規級7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”?！褒堹椧惶枴痹谠O計、工藝和性能等方面達到和超過目前國際市場上最先進的產品，并將于今年第三季度實現量產。

一個芯片公司的核心資源是人才和技術。芯擎科技的團隊同時具備高端服務器芯片和傳統汽車芯片開發經驗和量產案例，大部分研發人員擁有15+年的頭部企業工作經驗。芯擎科技規劃提供“智能座艙芯片、自動駕駛芯片、車載中央大腦芯片”三條產品線，覆蓋完整的汽車核心處理器解決方案。

早在芯片設計之初，芯擎科技就邀請了包括吉利在內的多家中外汽車廠商積極參與，以解決市場現有產品的不足，提升產品競爭力，確保其規格能夠滿足車廠中長期的發展規劃，提供更貼合車企需求的服務，從應用場景角度提升企業以及客戶的競爭力。在與上下游企業緊密的討論合作后，芯擎規劃了符合市場需求的高性能汽車電子芯片系列產品，提供生態完整的解決方案，快速實現產品的市場化應用。

芯擎科技本月初期剛剛獲得一汽集團的戰略投資，雙方將在車規級、高算力芯片領域展開合作，提升一汽集團旗下品牌汽車在智能座艙、自動駕駛等領域的自主創新，共同推進汽車芯片國產化進程。

同時，我們也不斷受到了資本市場的高度認可，特別是來自產業鏈資金的青睞，包括車廠、Tier 1、集成電路行業基金和國家級創新基金。與產業鏈資本的深度合作可以使芯擎能夠更加深入準確了解更廣的市場動態、客戶需求以及發展規劃，從產品、生態角度更全面的助力合作伙伴的發展，實現多贏。芯擎科技后續將會攜手全產業鏈合作伙伴，在資本、產品、應用等領域展開全方位的深入合作。

主持人提問：L5自動駕駛/「去指令化智能座艙」芯片的性能到底要達到什么程度？峰值算力又是否是評價芯片的首要指標？

    汪博士：

        自動駕駛進入算力角逐時代，高算力自動駕駛芯片是確定趨勢。實現L5級別，即完全的自動駕駛，車輛需要識別路面上的行人、車輛、路標等巨量信息，并作出瞬時的判斷和決策，這就需要我們的芯片設計不但在算力方面，還要在算法和系統設計方面相輔相成，來實現足夠的算力和架構革新。

L5自動駕駛級別的芯片架構與L2-L4相比需要顛覆性的改變，與其說它是一個車載芯片，不如說它更像一個車規級的大型數據中心服務器架構，在算力、芯片架構、功耗和工藝制程等方面都需要革命性的演進。

在算力的提高方面，需要CPU、DPU和存儲的匹配。L5自動駕駛芯片應該具備的特性包括：CPU的算力達到500K DMIPS之上，NN的Int8算力能力達到1000Tops之上，內存帶寬和功能安全島設計等都需要滿足更高要求等。同時，面向更加多樣性的感知系統提升，以及數據信息安全的要求，芯片的ISP處理能力、編解碼能力和網絡傳輸能力都需要提升。此外，芯片的功耗，制程和良品率是永恒話題，先進制程對L5算力芯片的量產也至關重要，5nm-3nm車規工藝的成熟決定L5算力芯片的市場空間。

   

    主持人提問：您認為汽車缺芯將延續多久？甚至我們是否會與這種情況長期共存？

    汪博士：

汽車缺芯還沒到真正緩解的時候。2020年疫情蔓延全球，導致汽車消費市場需求下降，并快速傳導到上游芯片行業，致使原本用于汽車芯片生產的產能被抑制。而后疫情時代，汽車消費市場快速恢復，讓上游產業鏈沒有足夠的反應時間，被疫情延后的汽車消費需求疊加新的汽車消費需求，導致消費市場需求激增。而制造端因疫情減產后，產能大幅下降，上游半導體企業通常只會有限地擴充產能，因為由疫情原因造成了短期產能短板，如果大幅度擴產，不僅存在擴產面臨的采購增加的問題，還有需求緩解后產能利用的問題。因此，一增一降使得需求端的增速可能變成數倍的增長，而產能的增加又是一個緩慢的過程，新增的需求只能不斷延后。從整個芯片行業來講，汽車芯片短缺行情還沒到真正得到緩解的時候。

在2021年芯片短缺的背景下，從國際上看，我們依然看到特斯拉、通用和福特創造了有史以來最好的業績，這得益于他們在電動車領域的策略性投入和元器件供應的充足。由此我們也看到，芯片供應的本地化是一個趨勢。

目前汽車行業在加速向智能化、網聯化領域發展，對以智能座艙芯片和自動駕駛芯片為代表的高算力汽車芯片的需求會越來越多。芯擎科技推出的“龍鷹一號”智能座艙芯片，不僅基于現階段對于車機功能的滿足，還考慮到未來OTA升級的需求。這是我們選擇7nm先進工藝的重要原因。目前很多芯片企業的投入都在向更先進制程的工藝轉變，我相信，高算力芯片的市場潛力巨大，芯擎科技將致力于成為中國高端汽車芯片的引領者，打造最領先的產品，在技術支持上和產能供應上與車企緊密配合，為國產汽車智能化發展做出貢獻。